1. user01

    user01 Banned

    7 de Septiembre de 2008
    A basic outline of this thread is:
    • What Parts are required/already a part of the EFI system
    • Getting it all together
    • Getting it to run correctly
    • Making power

    Parts List

    To make an EFI system work, you need to have all the parts. Most of these are stock with your Honda.
    Fuel System
    Ignition system
    Map sensor/MAF sensor
    O2/Lambda Sensor
    Throttle Position Sensor

    ECU - The brain of the electronic fuel injection system. The ECU gathers information from various sensorsabout what is happening. With this info gathered, the ECU will calculate output values to other sensors such as fuel duration, ignition timing, idel speed, and so forth.

    Fuel System - Without fuel, the engine will never run. A Complete system includes the fuel tank/cell, pump, filter(s), injectors, pressure regulator, and lines to get it there.

    Ignition system - Without a spark, the fuel won't combust and make power. From the distributor and all the parts in it such as the coil, ICM, Ignitor, and so forth,to the actual plugs and wires, a complete ignition system is an integral part of a complete EFI system.

    MAP/MAF sensors - All Honda's to the best of my knowledge use a MAP, or Manifold Absolute Pressure sensor as opposed to the MAF, or Mass Air Flow sensor.
    MAP detect pressure in the manifold and returns a voltage reading back to the ecu telling it how much air is coming in, what kind of vacuum/boost it is in, and how much load it is seeing. It's an amazing little thing. All the fuel and ignition maps are based off this one sensor's reading more than anything else. It tells the ecu what table to use. I will explain this in more detail later. For the sake of information, the MAF sensors act similarly, but instead of measuring pressure, they measure volume. The volume of air coming in is then translated to the ecu by voltage, just like the MAP.

    O2/Lambda Sensor - The O2 sensor is used by the ECU to monitor the air/fuel ratio of the engine providing tighter control of engine emissions and improving fuel consumption. From a tuning point of view, it becomes an integral tool.

    Throttle Position Sensor - Commonly called the TPS, the TPS transmits a voltage signal to the ECU in relation to throttle plate position. This tells the computer if the car is WOT, ideling, or somewhere in between. Many functions depend on the condition of WOT, so this is an important sensor in the EFI system.

    Putting it all together

    The most important part of the system is the ecu. Ultimately, the ecu is what controls the car. It gives when needed, it takes when not needed. But the brain can only be as good as its "eyes" are- the sensors. If it 'sees' a wrong value, it's going to throw out a bad response. For this reason, among others, it is important to keep your ecu error-code free and all your sensors in proper working order.

    The problem with boosting a honda is that from the factory, the computer is not designed with boost tables for fuel or ignition. After it sees about 2 or 3 psi of positive pressure, it will throw a code for the map sensor and send you into limp mode. The reason it has SOME positive boost pressure capabilty is that at 0 psi and 0 vacuum, depending on elevation it will go a little over at times. The 0 map will be suffice for 2 psi, so it allows it. But after that, it slams on the brakes to prevent you from damaging the motor and runs its limp mode program which will cut timing and a lot of your power.

    When you turbo your honda you need some way to get around this.
    There are 3 ways-
    Block it
    Trick it
    Alter it to read it
    Blocking it is the cheap route, and also is the worst option. This method is used when you run an fmu and a missing-link system. The FMU provides the extra fuel by raising the rail pressure, needed to account for the extra air. The ecu's fuel map is not used other than it normally would be for all motor. Thus, you're relaying on exactly the FMU's, say, 12:1 raise in pressure for every psi of boost you throw at it. The missing link works with this, in that it blocks the ECU from ever seeing positive boost pressure. All it is is a check valve. It will let a certain extent go through, and vacuum is unchanged. But once it reaches positive pressure, it blocks the map sensor from reading anymore. The ecu never even knows that you boosted. This method is good for low power applications. 6psi on a larger turbo, 8-10 on a dinky turbo

    Tricking it is a little more complex, but ultimately results in the same results. This method is accomplished when you use what's known as the VAFC Hack. Pioneered by Liam Slusser and found out by total accident, the hack is a mothod of tricking the map sensor into not reading boost. The stock honda map sensor is 1.8 bar for obd1 and 2 vehicles, and slightly less for obd0, giving the map the ability to READ up to 10.6 or 9.8 psi respectively. Now, remember, just because the MAP sensor can read it and convert it to a voltage does NOT mean that the Honda computer knows what the heck to do with it when it's out of its range. When running the hack, you use a set of large injectors, such as 440 or the popular DSM 450cc's. At idel, without control, these almost double the stock 240cc injectors would flood, stall, and wash out the cylinder walls of your motor. Using a VAFC, you can tune them down. Start at, say -40% at 1000 rpms and working your way up adding where fuel is needed. (This is an example only. be sure to tune your car on the dyno with a wideband o2.) The real trick comes in because of how the vafc is hooked up. It is wired to the map signal wire. When the vafc is tuned down low, it being a piggy back device, sends the altered readind to the computer. The computer thinks you are not in boost because it isn't reading it. This method is good for about 10psi. After that, not only are you approaching topping out the map sensor's reading range, you're about to throw a code on the ecu. The main disadvantge of this setup is that it does nothing to alter ignition timing. There's a LOT of power to be made or lost in ignition timing.

    The 3rd, and best method is to either Alter the ECU to be able to read boost or to replace the ecu with one that can. Hondata, Uberdata, FAST, Haltec, AEM EMS, and tons of others use this method. Hondata and Uberdata allow a chip to be placed into a socket on the stock ecu which can be programmed to read boost. Even more so, They all allow for more map positions.

    The Honda ECU has two ignition and two fuel tables, so that there are separate tables for the low and high speed cams. Each table is divided into rows and columns, with engine revs being indexed by row and engine load indexed by column. Hondata expands the factory table size to allow additional columns for boost. Typically the factory 20 x 10 tables are expanded to 20 x 16 cells for the low cam and 24 by 16 cells. This provides 704 tuning positions...
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    Try doing that with your FMU or vafc hack.

    The cost is steep, but the benefits are great and easy to achieve with a tuner behind the laptop. The only way to make big power is with a good computer system. Hondata supports 3-bar map sensors. AEM supports 3.5bar or 5-bar. the 10 psi 'limit' has now jumped to 28, 33, or 55 respectively. Remember, 1 bar = 14.5 psi and the atmosphereic pressure is 1 bar already. For example, a 5-bar map leaves you 4-bars of boost to play with.

    Which ever method you are using, you are going to need to get more fuel into the motor.

    If you're running an fmu, install a walbro 255 pump in the tank. Inline boosters are the same price or even more money and still rely ultimately on the stock fuel pump. Theres no reason not to use an intank from the get-go. The pump is really the only component you need with the fmu/missing link set up.

    If you're running the VAFC Hack, you will need the pump above, larger injectors, and of course the vafc. RC makes saturated 440cc injectors and will not require a resistor box. If you use a peak/hold style injector on an obd1/2 car, you will need to wire in a resistor box from an obd0 honda or some sort of inline resistor that will provide the correct features. Getting into this is off topic for this post. Going larger than 450cc is not recommended. The VAFC simply can't tune them down enough, and will provide for some at-idle flooding.

    If you have the bosst-readable ecu, you're options are endless. From running a setup like above with just a pump with 440s all the way up to external wetsump pumps on an in-trunk fuel cell, -6an feed lines, 1600cc injectors, and 5-bar map sensors and every stop inbetween.

    An important point to make is that without some very crazy modifications that I don't have a clue how to do, you CANNOT run a larger than stock map sensor on your stock computer. The reason is because all map sensors, 1, or 5 bar, all operate on a specific voltage range- most likely 0 to 5 volts. 0 is full vacuum range of the sensor and 5 is full boost range of the sensor. As you can see, when the sensor can read 5 bars, and is still throwing the ecu 5 volts, the stock computer thinks its the stock map sensor's 5-volt reading. All standalones that support different map sensor sizes have settings that must be set for the type of MAP being used.

    The ignition system on a honda is very good. For almost all street cars, there is next to no reason to upgrade to external ignition boxes, external coils, or anything like that. 400hp and 9500 rpms are easily obtainable on the stock ignition system, provided it is in good working order.
    Última edición: 22 de Marzo de 2009

  2. user01

    user01 Banned

    7 de Septiembre de 2008

    Almost all ODB1 VTEC ecus use a 4-wire o2 sensor (except the VX, but that's VTEC-E anyway... it doesn't count). This allows for heater circuits to warm it up before the car warms up which provides a more accurate reading during start-up and a narrowband circuit to return an air/fuel reading back to the computer.

    Wideband O2 sensors take this concept a step further. Hondata.com has a great detailed article about this topic: Wideband Tuning the beignning of the article dispalys the narrowband versus the wideband 02 sensors. As you can see, the narrow band circuit is pretty much useless for anything but stoich air/fuel ratios. This article explains what wideband and lambda o2 sensors are. Putting an air/fuel gauge on your car without a wideband o2 is simply a waste of money. The reading is garbage. More so, gauges like autometer, and so forth that plug into the stock o2 most likely won't work with a real wideband o2 sensor system. Why people buy them is beyond me.

    I briefly mentioned the TPS earlier on. The importance of the TPS is that it tells the ecu if it is at WOT, or Wide Open Throttle or not. When we go to WOT and have a full load on the motor, the ecu goes to Open Loop. Open Loop is a state that the ecu doesn't read the sensors so much, especially the o2 sensor, and more so follows its pre-programmed map trace. Open loop also happens on first turn on when the car is cold. Closed loop is mostly used during part throttle and noraml driving. Again, Hondata.com has another great article on open vs closed loop circuits.

    In the next part, we'll touch on tuning and getting it to all work together to run properly.
  3. user01

    user01 Banned

    7 de Septiembre de 2008

    Un esquema básico de este thread es:
    ¿Qué partes están obligados / ya una parte del sistema EFI
    Conseguir todo juntos
    Conseguir que se ejecute correctamente
    Ganar poder o Hp

    Lista de piezas

    Para hacer un sistema EFI trabajo, es necesario que usted tenga todas las partes. La mayoría de estas acciones son con su Honda.
    Sistema de combustible
    Sistema de encendido
    Mapa del sensor / sensor
    Sensor de O2/Lambda
    Sensor de posición

    ECU - El cerebro del sistema de inyección electrónica de combustible. El ECU se reúne la información procedente de diversas sensorsabout lo que está sucediendo. Con esta información recopilada, la ECU calcula valores de salida a otros sensores, tales como la duración de combustible, encendido estático, IDEL velocidad, etc.

    Sistema de combustible - Sin combustible, el motor nunca se ejecuta. Un sistema completo incluye el depósito de combustible / célula, bomba, filtro (s), inyectores, regulador de presión, y las líneas para conseguir allí.

    Sistema de encendido - Sin la chispa, la combustión de combustible y no poder hacer. Desde el distribuidor y todas las partes en él, como la bobina, ICM, Ignitor, y así sucesivamente, a las clavijas y cables, un completo sistema de encendido es una parte integral de un completo sistema EFI.

    MAP / MAF sensores - Todos Honda a mi leal saber usar un mapa, o el sensor de presión absoluta del múltiple frente a la MAF, o sensor de flujo de masas de aire.
    MAPA detectar presión en el colector y devuelve una lectura de voltaje a la ecu diciéndole cuánto aire está entrando, ¿qué tipo de vacío / es en impulsar, y en qué medida la carga que está viendo. Es una pequeña cosa increíble. Todos los mapas de encendido y de combustible se basa en un sensor de esta lectura más que ninguna otra cosa. Le dice a la ecu, lo que el cuadro de usar. Voy a explicar esto con más detalle más adelante. En aras de la información, los sensores MAF acto similar, pero en lugar de medir la presión, medida de volumen. El volumen de aire se traduce en al ecu por tensión, como el MAP.

    O2/Lambda Sensor - El sensor de O2 es utilizado por la ECU para controlar la relación aire / combustible del motor, proporcionando un control más estricto de las emisiones de los motores y mejorar el consumo de combustible. Desde un punto de vista de ajuste, se convierte en una herramienta integral.

    Sensor de posición - Comúnmente denominado el TPS, el TPS transmite una señal de tensión al ecu en relación con la placa de posición del acelerador. Esto le dice al ordenador si el coche es WOT, ideling, o en algún punto intermedio. Muchas de las funciones dependen de la condición de WOT, por lo que este es un importante sensor en el sistema EFI.

    Poniendo todo junto

    La parte más importante del sistema es el ecu. En definitiva, el ecu es lo que controla el coche. Se da cuando se necesita, se necesita cuando no es necesario. Pero el cerebro sólo puede ser tan buena como sus "ojos" son los sensores. Si se "ve" un mal valor, va a tirar una mala respuesta. Por este motivo, entre otros, es importante para mantener su ecu código libre de errores, y todos los sensores en su buen funcionamiento.

    El problema con el fomento de una honda es que de la fábrica, el equipo no está diseñado con los cuadros para impulsar el combustible o de ignición. Después de que ve a unos 2 o 3 psi de presión positiva, se tiran un código para el mapa de sensores y le enviaremos en modo cojera. La razón tiene alguna capacidad para la presión positiva es que a 0 psi y 0 vacío, dependiendo de la altitud que ir un poco más a veces. El 0 mapa será suficiente para 2 psi, por lo que lo permita. Pero después de eso, se frena en seco para evitar que dañen el motor y se ejecuta su programa de cojera modo que reduce el calendario y mucho de su poder.

    Cuando su honda turbo necesita alguna manera de sortear esta dificultad.
    Existen 3 maneras -
    El truco es
    Alterar a leerlo
    Bloqueo es la ruta barata, y también es la peor opción. Este método se utiliza cuando se ejecuta una FMU-desaparecidos y un sistema de enlace. La UMF proporciona el combustible adicional por el aumento de la presión de ferrocarril, necesarios para tener en cuenta el aire adicional. El ecu mapa del combustible no se utiliza otra de lo que normalmente sería que todos los de motor. Por lo tanto, usted está exactamente sobre la transmisión de la UMF, por ejemplo, aumentar en 12,1 por cada psi de presión de impulso de tirar en la misma. El eslabón perdido con esto, en el sentido de que los bloques de ecus de ver nunca la presión positiva. Todo lo que está es una válvula de retención. Que permite a un cierto punto, pasar, y el vacío no se modifica. Pero una vez que llegue a presión positiva, bloquea el mapa de la lectura del sensor más. El ecu ni siquiera sabe que usted impulsó. Este método es bueno para aplicaciones de baja potencia. 6psi a mayor turbo, 8-10 sobre un turbo Dinky

    Engañar, es un poco más complejo, pero en última instancia, los resultados en los mismos resultados. Este método se logra cuando se utiliza lo que se conoce como la VAFC Hack. Iniciada por Liam y Slusser descubierto por el total de accidentes, el truco es uno de engañar mothod sensor en el mapa no impulsar la lectura. Las existencias honda mapa del sensor es de 1,8 bar para obd1 y 2 vehículos, y un poco menos para obd0, que el mapa de la capacidad de leer hasta el 10,6, respectivamente, el 9,8 psi. Ahora, recuerde, sólo porque el sensor MAP puede leer y convertir a una tensión no significa que el equipo Honda sabe qué diablos hacer con él cuando está fuera de su área de distribución. Cuando se ejecuta el truco, que utiliza un conjunto de grandes consumidores por vía parenteral, como el 440 o el popular de DSM de 450cc. En IDEL, sin control, estas casi el doble de la población que se inyectan 240cc inundaciones, pérdida de sustentación, y lavar las paredes de los cilindros de su motor. Utilizando un VAFC, puede ajustar abajo. Empezar en, por ejemplo, -40% en el 1000 rpms y su forma de trabajo hasta la adición de combustible donde se necesita. (Esto es sólo un ejemplo. Asegúrese de ajustar el coche en el banco con una ancha o2). El verdadero truco está en la forma en que la causa de vafc está conectado. Es por cable a la señal de cable mapa. Cuando se sintoniza la vafc abajo baja, quedando un dedito de nuevo dispositivo, la alteración de readind envía a la computadora. El equipo piensa que usted no está en aumentar, porque no es su lectura. Este método es bueno para unos 10psi. Después de eso, no sólo se le aproxima a la cabeza el mapa de lectura del sensor de rango, que está a punto de lanzar un código en el ecu. El principal disadvantge de esta configuración es que no altera el calendario de encendido. Hay mucho de poder o que se pierde en el momento de encendido.

    La 3 ª, y el mejor método es bien Modificar la ECU para ser capaces de leer o para sustituir a impulsar el ecu con uno que puede. Hondata, Uberdata, FAST, Haltec, AEM EMS, y toneladas de otros utilizan este método. Hondata y Uberdata permitir un chip que se coloca en un zócalo en el mercado de ecus que se puede programar para impulsar la lectura. Más aún, permitir que todas las posiciones para más mapa.

    La Honda de ecus de encendido tiene dos y dos tablas de combustible, por lo que existen tablas separadas para los de baja y alta velocidad levas. Cada cuadro está dividido en filas y columnas, con el motor de revoluciones por la indexación de la fila y la carga del motor indexada por la columna. Hondata amplía la fábrica para permitir que el cuadro de tamaño columnas adicionales para impulsar la innovación. Normalmente la fábrica 20 x 10 cuadros se amplió a 20 x 16 celdas de la baja de levas y 24 por 16 celdas. Esto proporciona 704 puestos de afinación ...
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    Intente hacer eso con su UMF o vafc truco.

    El costo es empinada, pero los beneficios son grandes y fáciles de conseguir con un sintonizador de detrás de la computadora portátil. La única manera de poder hacer grandes con un buen sistema informático. Hondata apoya mapa 3-Barra de sensores. AEM 3.5bar apoya o 5-bar. los 10 psi 'límite' ha saltado a 28, 33, o 55, respectivamente. Recuerde, 1 bar = 14.5 psi atmosphereic y la presión es de 1 bar ya. Por ejemplo, una barra de 5-mapa te deja 4-barras de impulso a jugar.

    Que sea el método que está usando, que van a necesitar para conseguir más combustible en el motor.

    Si utilizas una FMU, Walbro 255 instalar una bomba en el tanque. Impulsores en línea tienen el mismo precio o incluso más dinero y aún dependen en última instancia de la bomba de combustible de existencias. Theres ninguna razón para no utilizar un intank desde el movimiento. La bomba es el único componente que necesita con la FMU / eslabón perdido creado.
  4. user01

    user01 Banned

    7 de Septiembre de 2008

    Si utilizas VAFC la Corte, tendrá la bomba encima, inyectores más grandes y, por supuesto, la vafc. RC 440cc inyectores hace saturados y no requieren una resistencia de caja. Si utiliza un pico / mantener el estilo de un inyector obd1 / 2 coches, necesitará un cable en la caja de resistencia de una honda obd0 o algún tipo de resistencia en línea que proporcionará la correcta características. Entrar en este tema está fuera de este puesto. Pasando de más de 450cc, no se recomienda. El VAFC simplemente no puede sintonizar abajo lo suficiente, y se utilizará para algunos-en las inundaciones de inactividad.

    Si usted tiene la lectura bosst ecu, estás opciones son infinitas. La ejecución de una instalación como la anterior con sólo una bomba con 440s todo el camino hasta el exterior wetsump bombas en un tronco de células de combustible, líneas de alimentación-6AN, inyectores de 1600cc, y el 5-bar mapa sensores y cada parada inbetween.

    Un punto importante a hacer es que, sin modificaciones algunas muy loco que no tienen ni idea de cómo hacerlo, no puede ejecutar más de un mapa de valores de sensores en su ordenador de existencias. La razón es porque todos los sensores mapa, 1 o 5 bares, todos funcionan en un rango de voltaje más probable-de 0 a 5 voltios. 0 está llena de vacío del sensor y 5 se completa gama de impulsar el sensor. Como puede ver, cuando el sensor puede leer 5 bares, y sigue tirando el ecu 5 voltios, la población cree que su ordenador el mapa de valores del sensor de 5 voltios lectura. Todos los que apoyan standalones diferentes tamaños de sensor mapa ajustes que deben ser establecidas para el tipo de mapa que se está utilizando.

    El sistema de encendido de un honda es muy buena. En casi todos los coches de calle, no hay ninguna razón junto a actualizar a la ignición externa cajas, bobinas externas, ni nada de eso. 400hp y 9500 rpms son fácilmente obtenibles en el mercado de sistema de encendido, siempre que se encuentra en buen estado de funcionamiento.

    Casi todos los ODB1 ecus VTEC utilizan 4 cable para el sensor de O2 (excepto el VX, pero eso es VTEC-E ... de todos modos no cuenta). Esto permite que los circuitos de calefacción para calentar antes de que el coche se caliente, que proporciona una lectura más precisa durante la puesta en marcha de banda estrecha y un circuito de retorno de aire / combustible lectura a la computadora.

    Sensores de banda ancha de O2 tomar este concepto un paso más allá. Hondata.com tiene una gran detallado artículo sobre este tema: el ajuste de banda ancha beignning del artículo dispalys la banda estrecha frente a los 02 sensores de banda ancha. Como puede ver, la banda estrecha del circuito es bastante inútil para cualquier cosa, pero stoich aire / combustible. Este artículo explica qué lambda de banda ancha y los sensores son o2. Poner la mezcla aire / combustible de vía en su auto sin una ancha o2 es simplemente un desperdicio de dinero. La lectura es basura. Más aún, como medidores autometer, etc que se conectan a la población o2 más probable que no funcione con un sistema de sensores de O2 de banda ancha. ¿Por qué la gente compra más allá de ellos es de mí.

    Me mencionó brevemente el TPS anteriormente. La importancia de la TPS es que le dice a la ecu si es en WOT, o abierta o no. Cuando vamos a WOT y tienen una carga completa en el motor, el ecu va a Ciclo Abierto. Ciclo Abierto es un estado que el ecu no lee los sensores tanto, especialmente el sensor de O2, y más aún sigue su pre-programados mapa traza. Lazo abierto también sucede en el primer turno cuando el coche está frío. Circuito cerrado se utiliza durante una parte del acelerador y noraml conducción. Una vez más, ha Hondata.com otro gran artículo sobre abierto vs circuito cerrado circuitos.

    En la parte siguiente, vamos a tocar en sintonía y llegar a trabajar todos juntos para funcionar correctamente.

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