dario picado
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Bueno yose que muchos ya saben esto pero otros no por eso sumo esta info a otras que ya sean postiado espero les sirva alguno
Preparación previa para todo veiculo antes de modificar
Si estamos hablando de introducir modificaciones básicas, estamos queriendo decir que buscaremos “liberar” el potencial de ese motor, el cuál se halla “limitado” por el equipamiento stock con el que salió de fábrica para el mercado regular.
Por ende, si es que vamos a “liberar” ese potencial, debemos saber que lo que pretendemos es obtener de ese motor más potencia y esto se traduce en mayor demanda y exigencia.
Por lo tanto “refrescar” un poco el motor es lo ideal como previo a las modificaciones básicas.
-correa de distribución
-bujías
-luz de válvulas
-cambio de aceite
-todos los filtros (aceite/nafta/aire)
-todos los fluidos
-bomba de agua
-termostato
-bulbo
-juntas
-o’rings
-cables
-distribuidor
El listado es extenso y cubre todas las posibilidades para quedarse tranquilo, no haya riesgos y nada falle.
Uds. deberán decidir porqué optan (ver *).
Modificaciones básicas
1º.- A/M/E = admisión, múltiple y escape
Admisión:
a-filtro
Cónico, bicónico, etc, no hay que indagar mucho más. La mayoría son lavables y reusables. La calidad está en la porosidad de su entramado y su duración. Son menos restrictivos que el filtro STD.
b-conducto de admisión
Short ram: el ducto de aire es corto. Habitualmente el material utilizado es aluminio de 2.5’’ por su grado de disipación del calor. También los hay plásticos. La contra: toma aire caliente del vano motor. La ventaja: respuesta de acelerador más rápida.
Cold air intake CAI: el ducto de aire es largo y llega hasta el frente del vehículo por detrás del paragolpes, tomando aire frio. A favor: el motor obtiene mejor calidad de aire, ya que al ser frío esto favorece a una mejor combustión. En contra: menor respuesta de acelerador y peligro de hidrolock en días de lluvia. Esto es el ingreso de agua a la cámara de combustión por el uso de una admisión larga. NO debe usarse sin guardaplast.
c-cuerpo de aceleración
NO es recomendable colocar un cuerpo de aceleración de más de 62mm en un auto de calle stock, simplemente porque el aire que entra pierde velocidad, dificultando así el llenado total del cilindro. La consecuencia será una pérdida de performance del vehículo.
Todas las medidas en mm:
b18c1-60
b18c5-62
b18a-58
b18b-60
b16aSiR-58
b16aSir2/b16a2/b16a3-60
b20b/z-60
f20c-62
d15b7-56
d16a6-55
d16y7-56
d16y8-56
d16z6-56
ZC-55
d16a1-55
d16a8-55
h22a/h23a-60
f22/f23-60
d-múltiple de admisión
Con los múltiples aftermarket pasa lo mismo que con los cuerpos de aceleración: demasiado grande es perjudicial en un motor stock. Dos mejoras interesantes: el múltiple de admisión del Y8 es mejor que el Z6 y el del Integra mejor que el de Vti.
Múltiple de escape:
a-4-1
Esta configuración es la que tradicionalmente se dice otorga mayor velocidad final.y ganancia en el pico de la curva.
b-4-2-1
Esta otra permite obtener mayor ganancia en el rango bajo y medio de la curva de potencia (aceleración)
c-acero inox.
Las ventajas de este material son menor peso y mejor flujo de gases. El diámetro de los colectores también juega un papel fundamental, ya que no son restrictivos.
d-cerámico
Estos múltiples hacen incapié en las ventajas de conservar la temperatura de los gases de escape lo más elevada posible para favorecer su flujo. Más costosos que los anteriores.
c-recubierto de tela aislante
Cualquiera de las dos opciones anteriores se recubre con tela aislante térmica para disminuir la transmisión de calor al vano motor (ver admisión) y a su vez impedir la pérdida de calor de los gases de escape.
Escape:
a-acero inox.
(Ver múltiple de escape)
b-hierro
Más económico pero más pesado y sin las propiedades físicas del acero inox.
c-diámetro
La medida recomendable es 2’’ y con la menor cantidad de curvaturas posibles. 2.5’’ si al auto vamos a seguir modificándolo como aspirado.
d- cámaras y mufflers
A menor restricción mayor ganancia, pero existe un límite que esta determinado por las modificaciones y la preparación. Recomiendo quitar el catalizador y colocar un muffler trasero si te gusta el sonido o una precámara en reemplazo del catalizador, siempre lo menos restrictivo posible. Juega también lo dicho respecto de mantener la temperatura de los gases elevada y evitar la reversión de los mismos.
2º-. V-AFC
Estos son dispositivos electrónicos que “engañan” a la ECU, modificando la información que le llega del motor y sirven para corregir y mejorar el balance entre la cantidad de aire que entra al motor y la provisión de combustible STD, la que tiende a ser excesiva a bajas rpm y escasa a altas rpm. Muy prácticos si queremos optimizar de manera simple le punto de enganche del sistema VTEC al colocar un árbol de levas stage 1.
3º.- Arbol de levas stage 1 y polea regulable
a-árbol aftermarket
Existen muchísimas opciones en el mercado y permiten una mejora que ronda el 10% de potencia por sobre la stock.
b-árbol modificado
Una opción local más económica que consiste en modificar la alzada y duración de la leva VTEC en el árbol del levas de fábrica.
c-resortes originales
Los árboles stage 1 no necesitan resortes especiales, sino que funcionan con los resortes STD.
d-polea aftermarket
Es necesaria para la puesta a punto del nuevo árbol de levas y para lograr obtener su máxima ganancia. Permite adaptar el avance de la distribución al nuevo perfil de levas. Colocar una polea regulable con el árbol stock no sirve. Colocar un árbol stage 1 con la polea stock tampoco.
Preparación previa para todo veiculo antes de modificar
Si estamos hablando de introducir modificaciones básicas, estamos queriendo decir que buscaremos “liberar” el potencial de ese motor, el cuál se halla “limitado” por el equipamiento stock con el que salió de fábrica para el mercado regular.
Por ende, si es que vamos a “liberar” ese potencial, debemos saber que lo que pretendemos es obtener de ese motor más potencia y esto se traduce en mayor demanda y exigencia.
Por lo tanto “refrescar” un poco el motor es lo ideal como previo a las modificaciones básicas.
-correa de distribución
-bujías
-luz de válvulas
-cambio de aceite
-todos los filtros (aceite/nafta/aire)
-todos los fluidos
-bomba de agua
-termostato
-bulbo
-juntas
-o’rings
-cables
-distribuidor
El listado es extenso y cubre todas las posibilidades para quedarse tranquilo, no haya riesgos y nada falle.
Uds. deberán decidir porqué optan (ver *).
Modificaciones básicas
1º.- A/M/E = admisión, múltiple y escape
Admisión:
a-filtro
Cónico, bicónico, etc, no hay que indagar mucho más. La mayoría son lavables y reusables. La calidad está en la porosidad de su entramado y su duración. Son menos restrictivos que el filtro STD.
b-conducto de admisión
Short ram: el ducto de aire es corto. Habitualmente el material utilizado es aluminio de 2.5’’ por su grado de disipación del calor. También los hay plásticos. La contra: toma aire caliente del vano motor. La ventaja: respuesta de acelerador más rápida.
Cold air intake CAI: el ducto de aire es largo y llega hasta el frente del vehículo por detrás del paragolpes, tomando aire frio. A favor: el motor obtiene mejor calidad de aire, ya que al ser frío esto favorece a una mejor combustión. En contra: menor respuesta de acelerador y peligro de hidrolock en días de lluvia. Esto es el ingreso de agua a la cámara de combustión por el uso de una admisión larga. NO debe usarse sin guardaplast.
c-cuerpo de aceleración
NO es recomendable colocar un cuerpo de aceleración de más de 62mm en un auto de calle stock, simplemente porque el aire que entra pierde velocidad, dificultando así el llenado total del cilindro. La consecuencia será una pérdida de performance del vehículo.
Todas las medidas en mm:
b18c1-60
b18c5-62
b18a-58
b18b-60
b16aSiR-58
b16aSir2/b16a2/b16a3-60
b20b/z-60
f20c-62
d15b7-56
d16a6-55
d16y7-56
d16y8-56
d16z6-56
ZC-55
d16a1-55
d16a8-55
h22a/h23a-60
f22/f23-60
d-múltiple de admisión
Con los múltiples aftermarket pasa lo mismo que con los cuerpos de aceleración: demasiado grande es perjudicial en un motor stock. Dos mejoras interesantes: el múltiple de admisión del Y8 es mejor que el Z6 y el del Integra mejor que el de Vti.
Múltiple de escape:
a-4-1
Esta configuración es la que tradicionalmente se dice otorga mayor velocidad final.y ganancia en el pico de la curva.
b-4-2-1
Esta otra permite obtener mayor ganancia en el rango bajo y medio de la curva de potencia (aceleración)
c-acero inox.
Las ventajas de este material son menor peso y mejor flujo de gases. El diámetro de los colectores también juega un papel fundamental, ya que no son restrictivos.
d-cerámico
Estos múltiples hacen incapié en las ventajas de conservar la temperatura de los gases de escape lo más elevada posible para favorecer su flujo. Más costosos que los anteriores.
c-recubierto de tela aislante
Cualquiera de las dos opciones anteriores se recubre con tela aislante térmica para disminuir la transmisión de calor al vano motor (ver admisión) y a su vez impedir la pérdida de calor de los gases de escape.
Escape:
a-acero inox.
(Ver múltiple de escape)
b-hierro
Más económico pero más pesado y sin las propiedades físicas del acero inox.
c-diámetro
La medida recomendable es 2’’ y con la menor cantidad de curvaturas posibles. 2.5’’ si al auto vamos a seguir modificándolo como aspirado.
d- cámaras y mufflers
A menor restricción mayor ganancia, pero existe un límite que esta determinado por las modificaciones y la preparación. Recomiendo quitar el catalizador y colocar un muffler trasero si te gusta el sonido o una precámara en reemplazo del catalizador, siempre lo menos restrictivo posible. Juega también lo dicho respecto de mantener la temperatura de los gases elevada y evitar la reversión de los mismos.
2º-. V-AFC
Estos son dispositivos electrónicos que “engañan” a la ECU, modificando la información que le llega del motor y sirven para corregir y mejorar el balance entre la cantidad de aire que entra al motor y la provisión de combustible STD, la que tiende a ser excesiva a bajas rpm y escasa a altas rpm. Muy prácticos si queremos optimizar de manera simple le punto de enganche del sistema VTEC al colocar un árbol de levas stage 1.
3º.- Arbol de levas stage 1 y polea regulable
a-árbol aftermarket
Existen muchísimas opciones en el mercado y permiten una mejora que ronda el 10% de potencia por sobre la stock.
b-árbol modificado
Una opción local más económica que consiste en modificar la alzada y duración de la leva VTEC en el árbol del levas de fábrica.
c-resortes originales
Los árboles stage 1 no necesitan resortes especiales, sino que funcionan con los resortes STD.
d-polea aftermarket
Es necesaria para la puesta a punto del nuevo árbol de levas y para lograr obtener su máxima ganancia. Permite adaptar el avance de la distribución al nuevo perfil de levas. Colocar una polea regulable con el árbol stock no sirve. Colocar un árbol stage 1 con la polea stock tampoco.
esta muy interesante
