VTEC es uno de los invento más importante de Honda. Aunque un experto indiscutible en tecnología turbo como se evidencia por los años de dominación de la Fórmula-1, mientras que Honda estaba activo en el deporte, los ingenieros de Honda considera que turbocompresor tiene sus desventajas, economía de combustible sobre todo mal, lo que hizo no es totalmente adecuado para uso en la calle. Al mismo tiempo, las ventajas de trabajar con motores más pequeños significaba que motores más pequeños con capacidad como salida de alta potencia como sea posible (es decir, muy altas específica-salida motores) son deseables para los motores de la calle.
Así, Honda VTEC inventado lo que le permite extraer el nivel de salida turbo específico de sus motores sin tener que sufrir los inconvenientes de la turboalimentación (aunque VTEC presenta desventajas de su propia).
El Templo de VTEC está específicamente creado por Jeff Palmer como una dedicación a esta gran tecnología y el Templo de VTEC de Asia se dedica a la casa de VTEC y de Honda, Japón y la región de Asia.
En este rasgo permanente, vamos a examinar el mecanismo básico que conforman la tecnología VTEC, así como las distintas implementaciones de VTEC.
El mecanismo básico de VTEC
El mecanismo básico usado por la tecnología VTEC es un simple alfiler de accionamiento hidráulico. Este pin se empuja hidráulicamente horizontalmente para unir los brazos adyacentes del eje de balancín. Un mecanismo de muelle se utiliza para devolver el pasador de nuevo a su posición original.
El mecanismo de VTEC está cubierto en gran detalle en otro lugar por lo que es redundante que pasar por todo el mecanismo aquí. En su lugar vamos a ver los principios básicos de funcionamiento que pueden ser utilizados más tarde para explicar la sectionse VTEC varias implementaciones por parte de Honda.
Para empezar en el principio básico, examine el simple diagrama de abajo. Se compone de un árbol de levas con dos levas lóbulos de lado a lado. Estos lóbulos impulsa dos lado a lado balancines de las válvulas.
Las dos levas basculante / pares opera independientemente uno del otro. Una de las dos levas de lóbulos están intencionadamente dibujado a ser diferente. El de la izquierda tiene un "salvaje" de perfil, se abrirá la válvula anterior, abra más, y cerrar más tarde, en comparación con el de la derecha. En funcionamiento normal, cada par de cam-lobe/rocker-arm montaje funcionará independientemente uno del otro.
VTEC utiliza el mecanismo de accionamiento pasador para unir el brazo oscilante suave-leva al brazo oscilante salvaje-leva. Esto efectivamente hace que los dos balancines operar como una. Este "compuesto" brazo oscilante (s) ahora claramente sigue el perfil salvaje-leva del brazo oscilante izquierda. Esto, en esencia, es el principio básico de trabajo de todos los motores VTEC de Honda.
En la actualidad, Honda VTEC han puesto en práctica en cuatro configuraciones diferentes. Para el resto de esta función, vamos a examinar estas cuatro implementaciones diferentes de VTEC.
DOHC VTEC
El pináculo de la aplicación es el motor VTEC DOHC VTEC. El motor de los primeros en beneficiarse de la VTEC es el B16A legendario, un 1595cc 4 cilindros en línea DOHC 16valve con VTEC 160ps y la producción de su primera aparición en 1989 en el JDM Honda Integra XSi y RSI.
Examine el diagrama de un típico Honda DOHC PGM-Fi no-VTEC a la izquierda, en este caso el 1590cc ZC DOHC. Nótese que cada par de leva-lóbulo y sus correspondientes balancines aunque adyacente, están separados unos de otros.
En la implementación DOHC VTEC, Honda puso una cámara extra / basculante entre cada par de lóbulos de admisión y escape o rockeros. Los tres levas basculante / conjuntos están ahora junto a la otra. El nuevo lóbulo medio es el "salvaje" raza-templada de leva-lóbulo. Usando VTEC para unir los tres brazos del eje de balancín juntos, Honda es capaz de utilizar cualquiera de las leves o salvajes, el cam-lóbulos en la voluntad.
Nota: Aunque la ZC y B16A están bien adaptados para ilustrar la diferencia entre el llano-DOHC y DOHC VTEC, el motor B16A no se deriva de ZC. De hecho, ZC y B16A tiene diferentes diámetros y los accidentes cerebrovasculares. Lo mismo se aplica para los motores B18A y B18C utilizados en la serie JDM Integra.
Implementaciones de DOHC VTEC puede producir resultados específicos muy altos. El B16A para el uso estándar de la primera calle 160ps y 170ps producido ahora. En la implementación B16B súper ajustado utilizado para el JDM nueva serie EK-Honda Civic Type-R, 185ps se produjo a partir de la misma 1595cc.
DOHC VTEC También es posible ofrecer productos competitivos de energía a los motores turboalimentados de lo normal uso de la calle. Por ejemplo, el E-DC2 Integra Si-VTEC produce 180PS de la VTEC DOHC 1797cc B18C. Esto se compara favorablemente con la versión 1.8l del Nissan 180SX RPS-13 que utiliza un 1.8l DOHC Turbo-intercooler del motor que produce 175PS.
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Así, Honda VTEC inventado lo que le permite extraer el nivel de salida turbo específico de sus motores sin tener que sufrir los inconvenientes de la turboalimentación (aunque VTEC presenta desventajas de su propia).
El Templo de VTEC está específicamente creado por Jeff Palmer como una dedicación a esta gran tecnología y el Templo de VTEC de Asia se dedica a la casa de VTEC y de Honda, Japón y la región de Asia.
En este rasgo permanente, vamos a examinar el mecanismo básico que conforman la tecnología VTEC, así como las distintas implementaciones de VTEC.
El mecanismo básico de VTEC
El mecanismo básico usado por la tecnología VTEC es un simple alfiler de accionamiento hidráulico. Este pin se empuja hidráulicamente horizontalmente para unir los brazos adyacentes del eje de balancín. Un mecanismo de muelle se utiliza para devolver el pasador de nuevo a su posición original.
El mecanismo de VTEC está cubierto en gran detalle en otro lugar por lo que es redundante que pasar por todo el mecanismo aquí. En su lugar vamos a ver los principios básicos de funcionamiento que pueden ser utilizados más tarde para explicar la sectionse VTEC varias implementaciones por parte de Honda.
Para empezar en el principio básico, examine el simple diagrama de abajo. Se compone de un árbol de levas con dos levas lóbulos de lado a lado. Estos lóbulos impulsa dos lado a lado balancines de las válvulas.
Las dos levas basculante / pares opera independientemente uno del otro. Una de las dos levas de lóbulos están intencionadamente dibujado a ser diferente. El de la izquierda tiene un "salvaje" de perfil, se abrirá la válvula anterior, abra más, y cerrar más tarde, en comparación con el de la derecha. En funcionamiento normal, cada par de cam-lobe/rocker-arm montaje funcionará independientemente uno del otro.
VTEC utiliza el mecanismo de accionamiento pasador para unir el brazo oscilante suave-leva al brazo oscilante salvaje-leva. Esto efectivamente hace que los dos balancines operar como una. Este "compuesto" brazo oscilante (s) ahora claramente sigue el perfil salvaje-leva del brazo oscilante izquierda. Esto, en esencia, es el principio básico de trabajo de todos los motores VTEC de Honda.
En la actualidad, Honda VTEC han puesto en práctica en cuatro configuraciones diferentes. Para el resto de esta función, vamos a examinar estas cuatro implementaciones diferentes de VTEC.
DOHC VTEC
El pináculo de la aplicación es el motor VTEC DOHC VTEC. El motor de los primeros en beneficiarse de la VTEC es el B16A legendario, un 1595cc 4 cilindros en línea DOHC 16valve con VTEC 160ps y la producción de su primera aparición en 1989 en el JDM Honda Integra XSi y RSI.
Examine el diagrama de un típico Honda DOHC PGM-Fi no-VTEC a la izquierda, en este caso el 1590cc ZC DOHC. Nótese que cada par de leva-lóbulo y sus correspondientes balancines aunque adyacente, están separados unos de otros.
En la implementación DOHC VTEC, Honda puso una cámara extra / basculante entre cada par de lóbulos de admisión y escape o rockeros. Los tres levas basculante / conjuntos están ahora junto a la otra. El nuevo lóbulo medio es el "salvaje" raza-templada de leva-lóbulo. Usando VTEC para unir los tres brazos del eje de balancín juntos, Honda es capaz de utilizar cualquiera de las leves o salvajes, el cam-lóbulos en la voluntad.
Nota: Aunque la ZC y B16A están bien adaptados para ilustrar la diferencia entre el llano-DOHC y DOHC VTEC, el motor B16A no se deriva de ZC. De hecho, ZC y B16A tiene diferentes diámetros y los accidentes cerebrovasculares. Lo mismo se aplica para los motores B18A y B18C utilizados en la serie JDM Integra.
Implementaciones de DOHC VTEC puede producir resultados específicos muy altos. El B16A para el uso estándar de la primera calle 160ps y 170ps producido ahora. En la implementación B16B súper ajustado utilizado para el JDM nueva serie EK-Honda Civic Type-R, 185ps se produjo a partir de la misma 1595cc.
DOHC VTEC También es posible ofrecer productos competitivos de energía a los motores turboalimentados de lo normal uso de la calle. Por ejemplo, el E-DC2 Integra Si-VTEC produce 180PS de la VTEC DOHC 1797cc B18C. Esto se compara favorablemente con la versión 1.8l del Nissan 180SX RPS-13 que utiliza un 1.8l DOHC Turbo-intercooler del motor que produce 175PS.
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